Medlemstidning för Sveriges Ingenjörer
HemTeknik & MiljöEntreprenörskapForskare öppnar för pendel på vattnet

Forskare öppnar för pendel på vattnet

Blå vattenbuss
Så här kan en framtida pendelbåt se ut enligt de KTH-studenter som har skissat på den. Bildmontage: Karin Bodin och Linnea Våglund

Flera av landets sjöar och vattendrag kan användas för kollektivtrafik. Det visar en undersökning som forskare på KTH gjort tillsammans med en privat entreprenör. Men en av flera förutsättningar är att man slutar täppa igen alla strandtomter med bostäder.

Det finns ett stort antal vägar i Sverige som är helt otrafikerade. Vattenvägar alltså. Samtidigt är de vanliga vägarna igenproppade. Enligt en utredning av Trafikanalys kostar förseningarna i pendlingstrafiken 6,3 miljarder kronor per år, bara i Stockholm. För landets tre största städer är kostnaden 11,5 miljarder kronor per år. Om vi använde vattenvägarna skulle vi, enligt en forskningsrapport från KTH, kunna undvika en del av de kostnaderna.

I forskningsprojektet Vattenvägen 365 har forskare från KTH, tillsammans med entreprenören Susanna Hall Kihl på Vattenbussen AB, undersökt hur vattenvägarna kan förbättra framkomligheten i trafiken, så kallad urban mobilitet. Forskningsprojektet har studerat samhällsnyttan av vattenburen kollektivtrafik. Förutsättningarna är att trafiken ska vara minst lika hållbar som dagens lösningar, att den ska vara attraktiv för resenärerna och att den ska gå året runt.

Båtar är enligt forskarna fullt konkurrenskraftiga med bussar. Men tanken är inte att de ska konkurrera, utan snarare komplementera varandra. Enligt rapporten har vattenvägarna mycket att bidra med, förutsatt att man ger dem de rätta förutsättningarna.

Susanna Hall Kihl är civilekonom och har i flera år drivit på för att vattenvägarna ska utnyttjas i ett hållbart transportsystem.

Susanna Hall
Susanna Hall Kihl Foto Kenneth Bengtsson

Vilka hinder finns det för att få till stånd en utvecklad kollektivtrafik på vattenvägarna?
– Hindren i dag är både tekniska och rent planeringsmässiga. Frågan är bland annat vem som ska betala. För att kunna trafikera vattenvägarna året runt – om man nu inte vill sätta strandsätta resenärerna så fort det blir vinter – måste man i dag ha ett isklassat fartyg. Med dagens regelverk innebär det fartyg av stål, som därmed blir tunga. Det innebär ökad drivmedelskonsumtion under hela året. Samtidigt finns det redan lättviktskonstruktioner som fungerar.

Hur blir jämförelsen med dagens kollektivtrafik?
– Bussarna har stödsystem från samhället. Det finns i praktiken en insatsstyrka när snön faller. Då kommer plog- och sandbilarna. Motsvarande kostnad för vattenvägarna hamnar i dag på en enskild redare. Det ger en ojämlik situation, där redaren inte kan konkurrera. Men det handlar också om gamla invanda rutiner. Många gånger när man diskuterar och planerar för kollektivtrafiken finns vattenvägarna inte ens med.

Vilka är kraven på en båt för pendeltrafik?
– Det gäller att få ner kostnaden. Hittills har man alltid tillverkat fartyg ett i taget, medan bussar serietillverkas på ett produktionsband. Dit behöver vi komma även med fartyg. För att kunna serietillverka modulariserade fartyg behövs också mer utredningar. Men jag har inte sett något som talar emot att det skulle gå.

Ni räknar upp några förutsättningar för att det ska fungera. Vad menar ni med att integrera med landinfrastrukturen?
– Det måste vara smidigt att ta sig till den plats där färjan går ifrån. Oavsett om man cyklar eller tar sig dit med buss så behöver det funka i praktiken. Det behövs säkra cykelbanor, anpassade turlistor och på vissa rutter måste man kanske kunna ta med sig cykeln ombord.

Ni säger också att båtarna måste gå med viss frekvens?
– Turtätheten spelar roll både för kostnaderna, det vill säga hur många fartyg som krävs för att upprätthålla en viss turtäthet, och för resenärerna. Erfarenheter från annan kollektivtrafik visar att toleransen för väntetiden är en central faktor för om man hellre väljer ett annat sätt att resa på. Var tjugonde minut tycks generellt vara en maximal tid mellan avgångarna i en storstadsregion i rusningstid.

Hur ska av- och påstigning gå till?
– Man kan fråga sig hur många som skulle åka tunnelbana om alla passagerare måste passera föraren. Fartyg lastas fortfarande påfallande ofta i fören, men i det här sammanhanget vill man ha ett system som liknar det i tunnelbanan, att många kliver in samtidigt genom flera dörrar.

Varför är ni oroliga för att man ska bygga bort möjligheterna till kollektivtrafik på vattnet?
– Det behövs hållplatser för vattenvägarna. Man behöver servicestationer för fartygen som ska bunkra och bli av med svart- och gråvatten. Det behövs parkeringar och kanske fik. Men regionen växer mycket snabbt. I den tillväxten ser man att många vill köpa bostäder invid vattnet. Om vi fortsätter att bygga ut på det sättet kan snart tillgången till vattenvägarna vara borta. Då kan man inte bygga hållplatser för fartygen.

Varför har du jobbat så hårt med kollektivtrafik på vattenvägarna?
– Jag startade för fem år sedan, av personliga skäl. Jag ville kunna komma hem och hinna se barnen i stället för att sitta i bilköer. Nu vill jag se en trafik som är hållbar, både miljömässigt, socialt och ekonomiskt. Vi ska inte bygga ett samhälle som skapar segregation, eller som skapar hål i resenärernas eller samhällets plånböcker. Visionen är att underlätta resenärernas vardag och bidra till utvecklingen av hållbara och attraktiva städer.

Och när kommer vi att få se den första kollektivtrafiken på vattenvägarna?
– Det kan jag förstås inte spekulera i, men om jag får precis som jag vill så blir det en pilotlinje redan nästa år i samarbete med både näringsliv, kommuner och andra relevanta offentliga aktörer. Jag skulle vilja se att man gjorde som i internetvärlden, där man släpper en betaversion. Man kommer igång, och sedan utvecklar man successivt konceptet vidare och lär sig längs vägen.

Sture Henckel

Läs mer
Läs  KTH:s pressmeddelande
Läs på Vattenbussens webbsida

 

LÄMNA EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

SENASTE NYTT

20 år gammalt exjobb gav alternativa Nobelpriset

0
När Magnus Gens gjorde sitt exjobb på KTH valde han att bygga en testdocka för älgolyckor. Nu, drygt 20 år senare, vinner han årets IG Nobelpris i säkerhetsteknik.
Lönebesked

Vad händer med komp och semester när jag byter jobb?

0
Du har hittat ett nytt jobb och ska säga upp dig. Men vad händer med komp och semester som du har sparat? Här svarar Viktor Rosencrantz, ombudsman på Sveriges Ingenjörer.  

Vad är annorlunda med att vara chef i Sverige?

0
Hur upplever chefer från andra länder att det är att vara chef i Sverige? Så här svarar en ledarskapsexpert och fyra utländska ingenjörer som är chefer i Sverige.

Så här förbereder Chalmers för yrkesverksamma

0
Det nya omställningsstudiestödet ska göra det lättare för yrkesverksamma att bygga på sin kompetens. Men hur redo är högskolorna för detta?

Andreas ansvarar för beräkningarna av Nordens högsta hus

0
Karlatornet i Göteborg blir Nordens högsta byggnad och ska stå klar om två år. Ansvarig för beräkningarna av det komplicerade konstruktionsarbetet är civilingenjören Andreas Lindelöf, 34 år.  

Stressen ökar på Chalmers: ”Det märks att vi är färre”

0
Neddragningarna på Chalmers har fått konsekvenser för medarbetarnas arbetsmiljö. Facket får nu signaler om att arbetsbelastningen ökar och stressnivån blivit högre för de anställda.

Tre ingenjörer: Så blev vi egenkonsulter

0
Friheten att välja uppdrag att kunna styra över sin tid är två goda skäl att bli egenkonsult. Ingenjörerna Martin Lindahl, Tommy Oldebäck och Jerker Bergström delar med sig av sina erfarenheter.
Ingenjörsfullmäktige 2022

Lång debatt om kortad arbetstid

1
Hur radikalt ska Sveriges Ingenjörer vara i kraven på kortad arbetstid? På Ingenjörsfullmäktige blev det lång debatt om det, om lön och om matte i skolan.

More information for members in English

0
The annual congress of The Swedish Association of Graduate Engineers has decided to translate more information material for the members into English.
KTH

Färre tog ingenjörsexamen förra året

0
Nästan exakt 500 personer färre tog en ingenjörsexamen under det gångna läsåret jämfört med året före. Ändå var det många: 5 000 fler än i slutet av 1970-talet och 2 000 fler än i mitten av 1990-talet.

INGENJÖRSKARRIÄR

VI REKOMMENDERAR

Kan jag bli tvingad att ta semester i jul?

1
Kan konsultföretag verkligen tvinga sina medarbetare att ta ut semester till jul? Ombudsmannen reder ut frågan.